Crédito, GETTY IMAGES

Article information

• Author, Stephen Dowling
• Role, BBC Future

• 18 fevereiro 2024

  Atualizado Há 1 hora

Não fosse pela rapidez de raciocínio de um piloto de teste, 50 anos atrás, todo o programa F-16 poderia nunca ter passado do seu primeiro e fatídico voo.

O piloto Phil Oestricher subiu ao cockpit do protótipo do avião General Dynamics YF-16, na Base Aérea Edwards, na Califórnia (Estados Unidos), no dia 20 de janeiro de 1974.

Sua missão era relativamente simples: um teste de corrida em alta velocidade na pista. A aeronave trafegaria em terra, movida pelo seu próprio motor, sem decolar.

O YF-16 havia sido apresentado ao público apenas um mês antes. O primeiro voo só estava programado para o início de fevereiro. Mas aquele jato com aparência futurista tinha outros planos.

Enquanto Oestricher erguia levemente o nariz do avião, o YF-16 começou a apresentar fortes oscilações, que fizeram a asa esquerda e o estabilizador direito atingirem o asfalto da pista.

“Enquanto Oestricher lutava desesperadamente para manter o controle da sua fera selvagem, a situação se agravava cada vez mais, já que o YF-16 começou a virar para a esquerda”, descreveu o jornal Seattle Post-Intelligencer sobre o teste inaugural que quase terminou em desastre.

Oestricher percebeu que precisaria abandonar o teste planejado e fazer o avião decolar – e rápido, antes que ele se acidentasse.

Depois de alguns momentos aterradores – a aeronave chegou a cair sobre a pista – Oestricher conseguiu impor velocidade suficiente para que o protótipo decolasse e completasse um voo totalmente inesperado de seis minutos, até aterrissar com segurança na base aérea.

O habilidoso voo de Oestricher evitou o desastre e ajudou a trazer à vida uma aeronave que se tornaria uma das mais bem sucedidas da história. Cinquenta anos depois, foram fabricados mais de 4,6 mil jatos F-16 e sua produção não dá sinais de parar.

Crédito, GETTY IMAGES

Se Oestricher não tivesse conseguido evitar o desastre do YF-16 no seu primeiro teste na pista, haveria uma lacuna do tamanho da própria aeronave na história da aviação militar de muitos países do mundo.

O projeto do F-16 também influenciou de forma permanente a aviação civil, introduzindo tecnologias que hoje são comuns nos aviões de passageiros.

A qualquer momento do dia ou da noite, existe uma boa chance de haver um F-16 no ar, em algum lugar do mundo.

Desde que entrou em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1978, o F-16 já foi adotado pela força aérea de outros 25 países, incluindo a Noruega, o Chile, Marrocos e Singapura. E, em 2023 (após 45 anos de serviço militar), mais de 800 unidades continuam voando pela Força Aérea americana.

Projetado para ser um caça pequeno, leve e extremamente ágil, o F-16 assumiu ao longo dos anos inúmeras funções, como ataques em terra, combates a navios, reconhecimento fotográfico e caça a lançadores de mísseis antiaéreos.

Desde 2015, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo. Acredita-se que mais de 2 mil unidades ainda estejam na ativa em todo o mundo, hoje em dia.

O pedido da Ucrânia ao Ocidente por armamentos modernos para resistir à invasão russa de 2022 incluiu caças F-16 para sua força aérea. Pilotos ucranianos estão atualmente treinando em caças F-16 na Dinamarca e as aeronaves devem começar a ser fornecidas no meio do ano.

No início de janeiro, a Eslováquia passou a ser o mais novo país a adquirir seus primeiros caças F-16, poucos dias antes da primeira decolagem do modelo completar 50 anos.

Manter uma aeronave de combate na linha de frente em serviço por cinco décadas é uma grande proeza, que dirá em linha de produção. Os motivos que levam as forças aéreas a ainda querer os F16 incluem os aspectos verdadeiramente inovadores do seu design e algumas lições duramente aprendidas nos combates aéreos da Guerra do Vietnã (1955-1975).

Crédito, GETTY IMAGES

As lições da Guerra do Vietnã

Nos anos 1960, os Estados Unidos adotaram a nova tecnologia de mísseis ar-ar, como a melhor arma para derrubar aeronaves inimigas.

Em 1965, parte das aeronaves de combate americanas não tinha armas, como o F-4 Phantom II. Os planejadores militares americanos acreditavam que os mísseis do avião seriam suficientes.

À medida que avançavam os combates no Vietnã, os jatos americanos armados com mísseis enfrentaram os pequenos e ágeis jatos MiG de fabricação soviética.

Parte dos MiGs norte-vietnamitas eram virtualmente idênticos aos jatos soviéticos que haviam lutado na Guerra da Coreia (1950-1953). Nos anos 1960, eles eram considerados cômicos e obsoletos pelo Ocidente.

Mas, no combate a curta distância, quando os jatos americanos não conseguiam disparar seus mísseis, os MiGs se tornavam oponentes formidáveis.

Entre 1965 e 1968, o saldo de jatos abatidos na Guerra do Vietnã ainda era favorável aos americanos, até que a diferença diminuiu radicalmente. Os grandes jatos bimotores americanos eram mais facilmente identificáveis à distância do que os pequenos MiGs monomotores do Vietnã do Norte.

Uma solução foi criar escolas de treinamento, como a Top Gun, da marinha dos Estados Unidos. Ela entrou em operação antes do final da Guerra do Vietnã e ensinava aos aviadores americanos a arte perdida das manobras de combate aéreo (dogfighting), o que melhorou muito a relação entre jatos abatidos e perdidos dos Estados Unidos.

A arte das manobras havia surgido na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), entre aviões um pouco mais rápidos do que um carro de passeio.

Mas travar esse tipo de combate entre jatos capazes de voar a centenas de quilômetros por hora é uma experiência totalmente diferente. A alta velocidade faz com que o piloto seja submetido a forças gravitacionais (ou forças g) mais altas em curvas acentuadas e por mais tempo.

Mas houve outro programa, mais ambicioso, projetado para combater as cada vez mais sofisticadas aeronaves soviéticas.

O caminho até o F-16

No final dos anos 1960, os responsáveis pela defesa dos Estados Unidos ficaram alarmados com o surgimento do MiG-25 soviético, uma aeronave de combate gigante que conseguia voar três vezes mais rápido que o som. O Pentágono precisava de um interceptador poderoso para combater o MiG-25.

Surgiu então o McDonnell-Douglas F-15 Eagle, um interceptador grande e rápido, projetado para abater aeronaves inimigas em grandes altitudes, com mísseis orientados por radar. Mas a União Soviética e seus aliados do Pacto de Varsóvia, como a Polônia e a Alemanha Oriental, construíram milhares de outras aeronaves de combate que conseguiam voar e lutar em altitudes menores.

Crédito, GETTY IMAGES

Por isso, era também necessário um avião pequeno e ágil, que pudesse abater aviões inimigos com mísseis termoguiados e uma arma, como se aprendeu com as duras lições da Guerra do Vietnã.

As Forças Aéreas americanas precisariam de várias centenas desses jatos e havia a forte possibilidade de que os países da Otan e outros aliados dos Estados Unidos pelo mundo também buscassem essas aeronaves em seguida.

Cinco projetos acabaram disputando esse lucrativo contrato e dois deles rapidamente surgiram como finalistas: o YF-16 da empresa General Dynamics (hoje, parte da Lockheed-Martin) e o YF-17, da sua concorrente Northrop.

O YF-16 foi construído principalmente para manobras aéreas. Isso influenciou diretamente vários aspectos do seu design, incluindo a cúpula do seu cockpit.

Nele, o piloto se sentaria em um cockpit elevado, com uma enorme cúpula, que permitia uma visão quase inigualável, similar à dos primeiros jatos de combate que foram substituídos por caças armados com mísseis.

“Pelo menos parte da ‘máfia dos jatos’ que estava conduzindo a questão examinava a Coreia e o caça F-86 Sabre”, segundo o especialista em aviação militar Tim Robinson, da Sociedade Aeronáutica Real do Reino Unido.

“Eles estavam procurando algo que fosse realmente manobrável e tivesse excelente visão para o piloto, com uma cúpula em forma de bolha”, explica ele.

Uma das ideias propostas, segundo Robinson, foi eliminar completamente o radar.

“A ideia seria ter dois mísseis termoguiados e uma arma. E eles teriam que produzir aquilo em massa. Eles observavam os números dos aviões soviéticos e pensavam: ‘meu Deus, vamos precisar de muitos, temos que construir muitos deles’.”

O novo jato não precisaria ter o longo alcance do F-15. Por isso, ele poderia ser muito menor e mais leve e exigiria apenas um motor, em vez dos dois do F-15.

Esta combinação de baixo peso e poder de motor cria uma alta “relação empuxo-peso”, que permitia não apenas alta velocidade, mas a capacidade de virar bruscamente, o que é perfeito para as manobras de combate aéreo.

O F-16 foi projetado para suportar fator de carga até 9g em combate – ou seja, qualquer coisa que pese 1 kg no solo subitamente passa a pesar 9 kg.

Voar em alto fator de carga g gera enorme tensão sobre a fuselagem e o piloto. Comparativamente, o F-4 conseguia suportar 7g, mas não por muito tempo. Sua fuselagem mais pesada perdia altura e velocidade com muito mais rapidez.

Para ajudar a manter o piloto consciente em voltas com alto fator de carga g, o assento do cockpit no F16 é reclinado, o que amortece parte dos efeitos sobre o piloto.

O jornalista de aviação Jeff Bolton já voou duas vezes em uma versão do F-16 com dois assentos, usada para treinamento de pilotos e missões especializadas.

Para ele, “mais do que qualquer outro caça em que já voei, de longe, ele é uma luva, entrar nele é literalmente como colocar uma luva de couro para dirigir.”

“Tenho quase 1m90 de altura, de forma que é um encaixe bem apertado para mim, mas ainda consegui abaixar meu assento até o final e colocar minha mão entre o capacete e a cúpula. E, imagino, o seu corpo reconhece que você está ‘vestindo’ o avião.”

Crédito, GETTY IMAGES

O design do cockpit do F-16 vai muito além de apenas um assento reclinado e uma boa visão. Os designers eliminaram uma das principais características dos aviões de combate desde a Primeira Guerra Mundial: o manche de controle entre as pernas do piloto.

No seu lugar, o F-16 tinha um controlador similar a um joystick no lado direito do cockpit, muito parecido com os usados nos jogos simuladores de voo para computador.

Pelo menos nas primeiras unidades do F-16, esse controlador não se movia quando o piloto aplicava força sobre ele. Isso porque o F-16, em parte, era guiado por um computador de bordo que fazia constantemente pequenos ajustes das superfícies de controle da aeronave. Este sistema é conhecido atualmente como “fly-by-wire”, o controle por cabo.

O F-16 foi a primeira aeronave do mundo a usar esse sistema. Agora, ele é adotado na maior parte dos aviões modernos, como o Boeing 777 e o Airbus A320.

“O fly-by-wire, agora, é comum”, afirma Robinson. “Agora, você vê fly-by-wire em toda parte. O pequeno drone comercial tem fly-by-wire, as pessoas voam em aviões comerciais com fly-by-wire.”

“Um dos apelidos [do F-16] foi ‘Jato Elétrico’ e, sim, acho que provavelmente havia certa resistência de algumas pessoas sobre a retirada do piloto da equação.”

O F-16 foi originalmente construído para complementar o F-15 em baixa altitude, mas logo se descobriu que a fuselagem do F-16 permitia que ele levasse cargas mais pesadas, mais combustível e um radar maior, de forma muito parecida com o Supermarine Spitfire, da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Para Bolton, “o F-16 é um canivete suíço quase absolutamente perfeito”.

Nave do futuro?

No século 21, o F-16 ficou tão importante quanto uma aeronave de ataque terrestre, algo que os seus projetistas não tinham na prancheta no início dos anos 1970.

Esta capacidade de adaptação permitiu que ele desempenhasse cada vez mais funções, o que chamou a atenção das forças aéreas internacionais.

“Onde houver um conflito, provavelmente um F-16 estará envolvido em algum lugar”, afirma Robinson.

O apelido original do F-16 era “Falcão Lutador”, mas esse nome nunca se popularizou, segundo Robinson.

“Ninguém usa esse nome. Eles o chamam de Viper, porque ele surgiu no final dos anos 1970, a mesma época de Battlestar Galactica [a série de TV]. Ele parece uma Colonial Viper”, explica Robinson, em referência às espaçonaves apresentadas na série. “Ele ainda parece que pertence ao futuro.”

Estacionado no solo, o F-16 realmente parece um objeto futurístico. Mas, no ar, ele pode ser uma revelação, até para os pilotos com muita experiência em jatos de alta velocidade.

“Houve casos de blackout dos pilotos em situações de alto fator de carga g”, segundo Robinson. “Era uma aeronave que podia conduzir os pilotos para além dos seus limites fisiológicos, não só por ser 9g, mas pela rapidez em que a situação surgia.”

Crédito, GETTY IMAGES

Bolton teve essa experiência em um dos seus voos em um F-16.

O controlador do F-16 exige pouca força do piloto para responder. “São minúsculas entradas de controle, pequenas entradas, mas o que você observa em seguida é que tem 9g sobre o peito”, ele conta.

“Ou seja, se você tiver 100 kg como eu, multiplique isso por nove. O mundo inteiro está depositado sobre você naquele momento.”

Os pilotos costumam descrever o F-16 como muito fácil de voar, em parte graças ao sistema fly-by-wire, em parte devido à sua forte fuselagem, com asas que geram grande elevação.

“Quando voei nele pela primeira vez, [o piloto] me disse, ‘olá, tudo bem, o jato é seu'”, ele conta, dizendo que o piloto havia dado a ele o controle da aeronave.

O piloto deu alguns conselhos: “Ele é muito sensível. Tenha isso em mente.”

Bolton conta que começou com um tonneau de aileron. Nesta acrobacia, a aeronave rola a 360 graus sem perder altitude. Ele tomou cuidado para não exercer força demais sobre o controlador do F-16.

“Eu executei [a manobra]. E ele olha para mim e diz, ‘cara, foi demais’.”

Segundo o instrutor, os alunos de pilotagem inicialmente colocam força excessiva sobre o controlador do F-16. E o avião é tão sensível que “bate a cabeça do instrutor contra os lados da cúpula”, explica Bolton.

Bolton voou em jatos militares americanos mais antigos, como o Northrop F-5, utilizado por muito tempo para desempenhar o papel dos jatos soviéticos nos exercícios de Top Gun.

“Em relação à escola antiga, sabemos que aquilo é ótimo, meio que um carro esportivo MG com um motor de Corvette”, ele conta.

Mas o F-5, que costumava ocupar posições parecidas com o F-16 em muitas forças aéreas, é um “avião mais analógico”. Seu cockpit pequeno não oferece nada parecido com a visibilidade do F-16.

“Você fica sobre o trem [de pouso frontal], de forma que você pode observar sobre o nariz quando o chão cai à sua frente durante a decolagem”, descreve Bolton sobre o cockpit do F-16.

‘Nada supera’

John Waters conhece muito bem essa visão. Piloto de Boeing 777 e apresentador do podcast sobre aviação Afterburn, ele começou a pilotar caças F-16 para a Força Aérea americana em 2013.

Waters voou em missões de ataque terrestre na Síria contra o grupo Estado Islâmico e treinou para missões particularmente perigosas, chamadas Supressão da Defesa Aérea Inimiga (SEAD, na sigla em inglês). Ele buscava locais de lançamento de mísseis antiaéreos, que os pilotos apelidavam de “Doninhas Selvagens”.

Esses caças F-16 conseguiam lançar mísseis orientados por radar sobre um jato inimigo muito além do campo de visão, derrubar uma bomba teleguiada em um alvo em terra e disparar um míssil guiado por radiação para atingir uma instalação de radar do inimigo – tudo ao mesmo tempo.

Waters completou as três ações durante o treinamento. “Se você fizesse todos os três no ar de uma vez, você estava cumprindo a operação ‘Doninha Selvagem’ por completo”, ele conta.

Crédito, GETTY IMAGES

Mais para o final da sua carreira de piloto de F-16, Waters fazia voos de demonstração e apresentações de acrobacia aérea. Várias delas foram filmadas, até por câmeras no seu cockpit.

Ele ainda se lembra da primeira vez em que entrou no cockpit do F-16. “Era julho em Phoenix [Arizona, EUA], 48 °C”, conta ele à BBC.

“Existe uma grande sobrecarga sensorial… o calor, o barulho do jato… você está entrando em um avião que só conheceu no simulador algumas vezes, em um ambiente confortável e controlado.”

Waters conta que, a cerca de 1,5 mil metros de altitude, ele retirou sua máscara e estava encharcado de suor, causado pelo calor e pela empolgação de voar no F-16 pela primeira vez.

“Tirei apenas um minuto para apreciar o momento”, relembra ele. “É uma sensação incrível, aumentar aquela potência. E, naquele momento, o aparelho absolutamente mais poderoso em que eu já havia voado.”

O canal de Waters no YouTube é repleto de filmagens profissionais dele decolando com seu F-16 para as rotinas detalhadamente planejadas das suas apresentações.

Waters usa tecnologia vestível para monitorar seus batimentos cardíacos.

“Em uma apresentação de 15 minutos, queimo 300 a 600 calorias do início até o fim, mas, e se estiver quente no lado de fora? O F-16 tem um bom sistema de resfriamento ambiental, mas ele está ali, na verdade, para resfriar o radar e os aparelhos eletrônicos – e só funciona bem em altitudes maiores”, ele conta.

A única dificuldade de pilotar o F-16, segundo Walters, é a aterrissagem. “Aterrissar bem nem sempre é fácil, porque ele quer continuar voando.”

“Você observa o F-16 fazer o que chamamos de ‘bolha’ ou ‘salto’. Você não consegue fazê-lo parar da forma tradicional, o fly-by-wire não quer que você faça isso, ele quer que você continue voando.”

Waters deixou de pilotar o F-16 em 2019.

“Ainda sinto falta dele. Nada supera subir no F-16”, ele conta. “É como se você estivesse na ponta de um poste telefônico com um motor de foguete preso nas suas costas.”

O F-16 está em processo de substituição nos Estados Unidos e em algumas das forças aéreas da Otan, por outro jato fabricado pela Lockheed, o F-35.

Cada F-35 custa mais de US$ 100 milhões (cerca de R$ 498 milhões). Ele é projetado para destruir aviões inimigos com mísseis de longo alcance, muito antes que o F-35 seja detectado pelo radar. Mas um F-16 sem adicionais pode custar apenas um terço desse preço.

O F-35 irá completar 50 anos do seu primeiro voo em 2056. E existem boas possibilidades de que, até nessa época, ainda haja alguns caças F-16 voando em alguma parte do mundo.